e-mail: garage17@bk.ru

 Как я ремонтировал мечту

WV MULTIVAN.Почему мечта? Любой автолюбитель, мало-мальски знакомый с этим авто, хотел бы заиметь его в свой гараж. Жажда этой машины во мне проснулась еще тогда, когда работал в Атланте (дилер WV, Бажова 17, ВДНХ) – была возможность изучить авто со всех сторон. И она меня покорила! Дом на колесах, туристический автобус, офис, грузовые и пассажирские перевозки – машина, которая открывает, на мой взгляд, неограниченные возможности, при всем этом отлично управляется и обладает хорошей динамикой. Владельцы VW Multivan, с которыми мне удавалось пообщаться, всегда с удовлетворением и гордостью рассказывали о своей машине. Ну ладно, хватит пускать слюни!

И так, эта история произошла на рассвете моей гаражной деятельности. Это первый серьезный автомобиль, который  человек, теперь уже мой друг и постоянный клиент, мне доверил. И как в пословице: первый блин комом!  

Первый раз с этой машиной я встретился в ООО Сигал Авто (где работал мастером-приемщиком), клиент приехал к нам по рекомендациям знакомого, который, как потом выяснилось, был моим клиентом  в Ауди Центре Север (первая работа, дилер Audi, Ленинградское ш.63, Речной вокзал) – мир тесен друзья!!! Проблема состояла в следующем: машина плохо заводилась после 2-3-х часов стоянки. Забыл сказать, в нашем случае Multivan T5 2,5TDI 175 л.с., HIGT LINE, АКПП, передний привод, 200000 км пробега, при этом машина пробегала 18000 км (после покупки) без замены масла  (для дизеля черевато серьезными проблемами, 7500 км – интервал замены масла) и фильтров. Данная неисправность очень неоднозначна, т.е. сказать сходу, в чем проблема сложно – это может быть тандемный насос (в одном корпусе вакуумный и топливный), который не выдает нужного давления топлива, износ уплотнительных колец насос-форсунок, сами насос-форсунки и т.д. вплоть до трещины в головке блока цилиндров.

Случилось так, что на момент обращения в наш сервис у нас была еще одна машина  с похожей неисправностью. По результатам диагностики и сравнению параметров двух машин мои «бойцы» приговорили тандемный насос из-за пониженного на 1,5 Bar давления топлива.Перед заменой насоса решили померить компрессию, т.к. это основной параметр по которому определяется состояние дизеля. 25-30 Bar считается нормой, 18 Bar и ниже - nicht sehr good! Компрессия, на мое удивление, оказалась 26+/-0,5Bar по всем цилиндрам. Это значило, что цилиндро-поршневая группа исправна и нужно искать дальше. Договорились на том, что клиент закажет деталь и приедет ее менять.

Прошло несколько недель, прежде чем я вызвонил и пригласил на замену детали моего клиента, насос я поменял ему собственноручно. Спустя еще какое-то время выяснилось, что виноват в неисправности не только он. К этому моменту у меня с клиентом уже завязались приятельские отношения,  и ему было предложено  посетить мой гараж.

 На мое удивление через пару дней он согласился на мои услуги. Мы договорились на проведение комплексных работ, так как пробег на авто достаточно взрослый. Под комплексным  понималось снятие головки блока цилиндров и проверка ее в специализированной организации, замена маслосъемных колпачков, притирка клапанов, проверка и замена свечей  накаливания, проверка распред вала на предмет износа кулачков и самое главное, к чему я склонялся – замена уплотнительных колец насос форсунок.  Для начала  мы решили проверить распределительный вал, и поменять неисправные свечи накаливания (3 из 5).

При замене свечей накаливания разбирается передняя часть автомобиля (несущая панель, на которую крепятся радиаторы, отодвигается вперед, появляется доступ к передней части ДВС). Далее снимается впускной коллектор и только после этого можно заменить свечи  и снять клапанную крышку ДВС для проверки распред вала. Свечи были поменяны все, крышка снята. Визуально было видно, что некоторые кулачки распред вала  имеют сизый цвет и следы износа (отсутствовала «глянцевая» поверхность см. рис. сверху справа).  Распред вал проходит термическую обработку и нарушение  верхнего закаленного слоя, приводит к более быстрому износу кулачков, поэтому встал вопрос о распред вале.

Далее мы совершили большую ошибку – я проценил запчасти, а клиент взял и заказал их (по своим каналам).

Начался ремонт. Мною была снята и подготовлена для ремонта головка блока цилиндров. Со снятой головкой и распред валом я поехал в Атлант к бывшим коллегам на поклон за советом и спец инструментом.  На общем совете было решено, что голова под замену, распред вал тоже изношен. Но!!! Так как распред вал был уже заказан, а вернуть его невозможно (никому не нужен и заказывался в Атланте всего пару раз), покупать б/у голову было последним делом.  Приговор оказался  жестким из-за наличия трещин в колодцах под насос-форсунки, точнее между этим отверстием и впускным/выпускным клапанами (см. рис справа).  Мы все-таки  решили пойти по более дешевому пути и сдали голову в ремонт, где ее опресовали, сделали несколько седел под клапана (три из которых порекомендовали заменить), и вывели плоскость.

Когда все детали и головка блока цилиндров были у меня на руках, я снова поехал в Атлант за специнструментом,  который удалось выбить всего на !!!ОДНИ СУТКИ!!!, которых, мне казалось, хватит на сборку а/м.

Сборка а/м, мягко говоря, затянулась, так как ушел из гаража я часов так в 5 утра – проблема возникла с регулировкой насос-форсунок. По техдоку они регулируются с использованием индикатора часового типа: проворачивая распред вал, находится максимально верхнее положение коромысла привода насос-форсунки, далее на пол-оборота закручивается регулировочный винт и контрится. Проблема возникла с индикатором, который был на магнитном держателе – некуда прицепить (к алюминиевой головке не липнет). Удалось отрегулировать только первый цилиндр, а остальные регулировались на глаз по образу и подобию с первым (до 5-и утра).  На следующий день, я как и обещал, вернул инструмент, собрал оставшееся и завел авто. Машина завелась и работала нормально, посмотрел параметры VAGCOMом – OK! Ошибок нет.

Приехал клиент. Мы совершили тестовую поездку и  он забрал а/м.. Я забыл об этой машине ровно на неделю, по прошествии которой, мне был звонок: «Машина сильно дымит, что-то застучало, впечатление, что машина троит».

Машину привезли ко мне на работу в Сигал. К этому моменту по одометру она прошла 1-1,5 тыс км. После вскрытия выяснилось, что лопнул плунжер насос-форсунки первого цилиндра, и отсутствовал сухарь (он установлен между стержнем плунжера насос-форсунки и коромыслом  ее привода поз. 6 на рис справа), точнее он рассыпался. Получается, что сначала лопнул сухарь, а потом от ударной нагрузки коромысла по плунжеру сломался  сам плунжер.

Многочисленные консультации с дизелистами и мотористами по моим связям и специализированным конторам  внятного ответа на вопрос - ПОЧЕМУ сломался - не дали. Поэтому мы разделили ответственность на двоих: я и клиент. Новая форсунка стоила как «чугунный мост» почти полсотни тыс. р за шт. у официалов и в два раза дешевле с центрального склада по своим каналам. Мне удалось найти комплект форсунок в интернете 5 шт. по цене, как за одну с центрального склада. Мы решили перестраховаться и взять вместо новой форсунки пять, тоже якобы новых, снятых с гарантийной головки блока на одном из дилеров VW. Итак, мы купили форсунки, заказали детали необходимые для сборки всего этого дела, а именно болт которым крепится форсунка (3) – он одноразовый, комплект уплотнительных колец насос-форсунки (2) – он тоже одноразовый, палец крепящий форсунку (4), т.к. старый пострадал.

Пришли детали. В Атланте в очередной раз был взят специнструмент. Специально для нашего случая я изготовил кронштейн для крепления индикаторной головки. Все еще раз тщательно проверил. Выбрал форсунку, которая была визуально получше, очистил ее, надел уплотнительные кольца, вставил в колодец, предварительно очищенный и продутый, и  осадил ее. Далее начал затягивать крепежный болт, как положено в четыре этапа по динамику: как сейчас помню 12 Нм+90+90+90град (90 градусов доворот).  

Первый шаг – 12Нм – есть, второй – 90 град доворот – есть, перерыв, третий – 90 град – есть, перерыв, четвертый!!! – градусов 10-15 поворачиваю и усилие на ключе пропадает!!!!!!!!!??????!!!!!!! НЕЕ-ЕЕТ!!!

Это значило одно – резьба под болт крепления форсунки испорчена, иначе бы болт просто сломался (такое уже проходил в Атланте). И точно, вытащив болт, мы увидели на рабочих витках алюминиевую пружинку – остатки бывшей резьбы. Это тоже было следствие ударов по форсунке. На самом деле даже хорошо, что резьба вылезла сразу, а не где-нибудь в пути у клиента. Теперь встал вопрос: как выходить из этой ситуации? Коллеги советовали  установить ремонтную шпильку, я склонялся к футорке (она представляет собой полый цилиндр, снаружи и внутри которого резьба). Есть известная в авторемонте фирма – WURTH (кому интересно, можно поискать в инете технологию восстановления резьбового соединения – шедевр), у которой можно приобрести набор этих футорок под различные резьбы. Однако такой набор под одну резьбу стоит немалых денег, а поиски в интернете, на тот момент, постоянно сводились к Питерским фирмам. Таким набором мне довелось пользоваться в Ауди Центре Север, где я работал механиком.  Я позвонил коллегам в Север – они мне отказали. Оставался вариант изготовления шпильки. Почему изготовления, потому что в свободной продаже ее найти было нереально.

Хорошо когда есть запасные варианты, они всегда дают тебе какую-нибудь надежду. Так и в моем случае, помогли знакомства и коллеги товарищи.

Есть в Москве один очень интересный человек – Григорий Максимович, без которого я не знаю, что и делал бы. Он занимается изготовлением, разработкой и доработкой спец инструмента для различных марок автомобилей. Работая в Сигале, мы неоднократно пользовались его услугами. Как раз в то самое время он должен был привезти нам комплект съемников для фордов. При моей встрече с ним, ему была обресована суть проблемы. Мы договорились о встрече, чтобы сделать чертеж – заказ был взят.  Григорий Максимович пообещал сделать шпильку с похожими характеристиками: подобрать материал аналогичной твердости и закалить его. 

Спустя неделю шпильки были у меня на руках. Место, где вылезла резьба, было рассверлено с М6 под М8 и нарезана резьба. После этого ввернута шпилька на фиксирующий герметик. Установил форсунку и начал затягивать. На втором довороте шпилька сломалась. При детальном рассмотрении оказалось, что сломана она была из-за перекоса – гайка упиралась в стенку головки и хрупкая закаленная шпилька не выдержала. Пришлось дорабатывать «голову». Вторая шпилька не выдержала требуемого заводом изготовителем момента. Не выдержали витки и гайка стала прокручиваться. В связи с этим были изготовлены еще две шпильки. Одна пошла на тесты – был установлен порог, при котором резьба идет на срыв и заложен запас прочности. У нас получилось, что шпилька держит 26 Нм. После того как все еще раз было проверено, очищено установил новые уплотнительные кольца на насос-форсунку и начал затягивать. Динамик отщелкнул 23Нм. Перекур. Уже не помню для чего, но был провернут коленчатый вал двигателя. Один из моих бойцов (механиков) подошел посмотреть:

- Ну как?

- Все затянул.

- Как!?! А где гайки? (одна основная, другая – контрящая)

Смотрю, и правда, гаек нет, присмотрелся – шпилька сломана. Кусок шпильки с гайками  я нашел потом на лонжероне.  На этом эксперименты со шпильками закончились. Нужно было искать другой выход!

Ничего не оставалось, как опять вернуться к варианту с футоркой. Позвонил в АЦ Север, только уже не руководящему составу, а «братве»-механикам, и попросил посмотреть в инструменталке,  интересовавший меня набор. И ребята посмотрели – от набора остались рожки да ножки: ни фрезы, ни метчика – только сами пружинки (футорки). И то, оказалось, что футорка имеет стенку 0,5 мм (WURTH), т.е. для нее нарезается резьба М7,  в то время как в головке блока я нарезал  М8.  Делать слоеный пирог из двух футорок  М8 и М7  не вариант. И тут меня осенило – Григорий Максимович.

Еще через неделю-полторы нужные футорки были у меня в руках (в двух экземплярах). Преимущества были очевидны:

1)       вытащить внутреннюю резьбу из стальной втулки куда тяжелее,

2)       резьба в головке блока стала на два размера больше, следовательно, выдержит большую нагрузку,

3)       для крепления насос-форсунки можно использовать штатный  (заводской) болт.

К этому моменту у меня уже набралась целая коллекция ремкомплектов и крепежа, но так как они одноразовые, заказал еще. Началась следующая стадия ремонта моей мечты.

Наконец-то машина собрана!  Хожу вокруг нее кругами и никак не решусь ее запустить.  Легкий мандраж. Зажигание, пуск. Мотор затарахтел здоровым дизельным звуком. Отлегло. Немного погрел мотор на холостых.  Перегазовка, вторая – посторонний звонкий металлический звук. Заглушил.  Мандраж…

Снова разобрал, снова ELSA (техническая документация),  снова КИПЯТ мозги. Вычитал, что  отклоение по топливной смеси может привести к появлению посторонних звуков мотора. Решил ненадолго завести  мотор, чтобы посмотреть параметры коррекции топливной смеси по насос-форсункам.  Первый цилиндр – максимальное положительное отклонение (насос форсунка льет). Первое, что пришло в голову – брак купленной б/у форсунки. Радует одно.  Ха, ха! У меня есть еще четыре!!! Снова разбираю.  Мысль такая: пока ищу посторонний звук, буду пользоваться крепежом и ремкомплектами из моей коллекции (путем визуального отбора более целых уплотнительных колец) – плодить новые становилось накладно, да и сроки растягивались. Куда еще? Логично?! Ставлю другую форсунку, собираю - посторонний звук и снова положительное отклонение. Что это? Брак второй насос-форсунки или неисправность в чем-то еще. Решаю провести небольшой эксперимент: опять все разбираю и отключаю разьем с электромагнитного клапана первой насос-форсунки. Собираю, завожу. Машина заводится, четверит, но постороннего звонкого металлического звука нет. Подтвердилось – звук и неисправность в первом цилиндре. Уф! Разбираю! Вынимаю насос форсунку и в десятый раз все осматриваю. Колодец, в который вставляется насос-форсунка, имеет цилиндрическое ступенчатое строение. Немного углублюсь в строение насос-форсунки, чтобы был понятен ход мысли. На насос-форсунку одеваются три уплотнительных кольца, которые делят колодец на две зоны: в первой топливо находится под давлением, вторая – обратка (топливо возвращается в бак). На тот момент я ошибочно думал, что под давлением находится верхняя часть. Так вот, верхняя часть колодца имела износ на поверхности в виде кольцевой проточки, в том самом месте, где должно стоять верхнее уплотнительное кольцо. Я думал, что происходит падение давления перед плунжером и из-за этого количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, не соответствует требуемому. Это сейчас я понимаю, что это ошибка, но на тот момент мне никто не мог предложить альтернативы, даже опытные коллеги.

 Я решил восстановить поверхность.  Поехал в магазин запчастей искать композитку, которая бы выдерживала вибрацию, высокую температуру и имела высокую адгезию с алюминием. Пришлось немного поездить, поискать. Половину рабочего дня я потратил на восстановление поверхности. Собрал мотор с третьей насос-форсункой. Стук остался. Паника.…  Позвонил продавцу этих насос-форсунок с целью возврата, т.к. мой клиент тоже запаниковал. Продавец оказался посредником, но несмотря на то, что хозяин насос-форсунок отказался возвращать деньги, обещал вернуть часть денег в случае, если специализированная контора даст заключение о браке. Проверять все форсунки было накладно и долго. Мы решили  повременить с возвратом.

Снова что??? Конечно, – разбираю!!! При откручивании крепежного болта появилась мысль, что как-то больно легко он срывается в первый момент (нет усилия для его откручивания), кстати это я заметил еще раньше, но почему-то не предавал этому значения. Вытащил болт и пристально посмотрел на него. Болт имел на конце конус (начало резьбы),  и, в какой-то момент, мне показалось, что он, в добавок, еще и длиннее, чем нужно. Беру болты из моей коллекции – ТОЧНО. Болт на полсантиметра длиннее остальных и, более того край конуса замят. Я не знал, какими словами выразить БЛАГОДАРНОСТЬ отделу запчастей, не хватало слов и фантазии.  Оказалось, что этот злосчастный болт от машины с двигателем 1,9 TDI и в каталоге з/ч они находятся под одним и тем же номером позиции, но разными комментариями. Все встало на свои места!!!

Что получилось? Этот болт я постоянно использовал с тех пор как решил не покупать новые. Совпало и то, что при затягивании динамиком болт не имеет никакого зазора с пальцем, который он прижимает. То есть, болт поджимает насос-форсунку и тут же упирается в головку блока цилиндров, давая ничтожную степень свободы насос-форсунке, которая при работе двигателя начинала «прыгать», издавая звук.

 Полные штаны радости!!!  Заказываю новый крепеж и кольца. Собираю – машина не заводится. В чем дело, опять??? Раз, два, три …. Лошара!!! – забыл одеть разъемы на электромагнитные клапана насос-форсунок! С истерически приподнятым настроением ррр-азбираю, напивая на всю ремзону при этом:

Вот коллектор впускной – узел не простой,

Он никуда не денется,

И потому коллектор впускной,

И потому коллектор впускной

Сейчас легко он снимется.

Конец моим страданиям и разочарованиям,

Сегодня наступает хорошая погода….

Не важно, как и почему

Когда, за сколько и кому

…. далее увы не помню, но, уверяю, понесло меня очень складно.

Парни ржут!!!

Одел разъемы. Собрал.  Хоть я и не считаю себя суеверным, завести автомобиль на этот раз я попросил своих коллег. Машина завелась, что называется, сполоборота. Ошибок не было. Параметры почти идеальные. Отлегло так отлегло! Три с половиной месяца напряжения.

После этого было устранено еще несколько мелких неисправностей, сделан кондиционер (вышел из строя компрессор, который у клиента не работал с самой покупки а/м).  И машина начала эксплуатироваться.

Но и это был еще не конец. Не помню, сколько прошло времени. Может месяц может полтора. За это время у меня в гараже побывало еще несколько интересных машин (о них  я расскажу отдельно).  В общем, история повторилась – стук и дым из выхлопной трубы. Ситуация накалилась и, что говорится, дружба дружбой, а за свою работу приходилось отвечать.  Клиент начал копать  по связям и знакомым, так как уверенность в моей компетенции была подорвана. Он хотел дать мне телефоны для «посоветоваться». Однако я понимал, что никто более сможет помочь мне своими советами после того, что уже было сделано.

Случилось следующее. Машину пригнали ко мне в гараж, после разборки визуально ничего подозрительного видно не было. Начал проверять затяжку болтов крепления форсунок: первая – нормально, второй  - провернулся,  остальные нормально. Я выкрутил болт крепления второй насос-форсунки – болт вышел вместе с резьбой, никаких других неисправностей  и повреждений не нашел. Но как ни странно, я был рад, что произошло только это (я ожидал худшего). Я уверил хозяина, что после ремонта резьбового соединения он раз и на всегда забудет о проблемах с двигателем и приступил к работе.

Такая уверенность была исходя из конструкции привода насос форсунок. Дело в том, что привод насос-форсунок состоит из двух коромысел: одно охватывает 1 и 2 цилиндры, второе – 3, 4 и 5 цилиндры. Я допускал, что ударная нагрузка с первого цилиндра (при сломанном плунжере) через коромысло воздействовала  на болт крепления второй насос-форсунки. Так как алюминий не любит ударов и не имеет эффекта памяти,  резьба могла ослабнуть, появиться микротрещины, которые в процессе эксплуатации ДВС прогрессировали. И я не ошибся. Машину я собрал дня за три, повторив процедуру ремонта первого цилиндра (отработка которой заняла пару месяцев). Однако, дополнительно,  пришлось купить калибр для  корректной установки насос-форсунок, т.к.  взять спец инструмент больше не получилось.

После этого машина побежала, и побежала надо сказать достойно. Было еще немало мелочей,  которые попутно были устранены. Но как не крути, машину ожидала продажа – появились рывки в АКПП. Решили поменять масло в коробке. Когда был снят масляный поддон АКПП, мы увидели большое количество металлической стружки и материала фрикционов, что предвещало большие материальные вложения. Это была третья или четвертая весомая причина продажи и дядя (клиент), наконец-то сдался.

Вот такая сложилась история, которая длилась около полугода.

Что касается мечты! Мечтой она так и осталась, несмотря на все вышеописанное, так как по карману ударить может любой автомобиль. Особенно, если за ним не ухаживать.

 А машину, при возможности, я все равно себе куплю, потому что это МУЛЬТ!!!